Più di un equipaggio, negli ultimi due mesi, ha rischiato di atterrare sulla pista sbagliata, parallela a quella autorizzata, perché vedeva sui monitor una mappa «spostata» rispetto alla realtà. In altre situazioni, sempre questa estate, altri piloti hanno dovuto accendere i fari esterni — in volo — per vedere se nei dintorni c’erano temporali visto che il radar meteo di bordo aveva smesso di funzionare all’improvviso. E gli allarmi lanciati dal sistema anti-collisione, in alcune zone vengono ignorati da comandanti e primi ufficiali perché quasi sempre attivati da informazioni satellitari distorte. Con il rischio che, nel caso il pericolo fosse vero, in cabina potrebbero non effettuare le manovre richieste.
I numeri
Soltanto in un mese — tra metà luglio a metà agosto di quest’anno — 41 mila voli (di cui 23 mila di linea con oltre cento passeggeri a bordo) hanno segnalato problemi seri di disturbo dei segnali satellitari e del funzionamento della strumentazione a bordo tra Europa, Medio Oriente e Asia. In media quasi 1.400 aerei al giorno, cinque volte più di gennaio 2024, quando il dato era già ritenuto al di sopra della media storica. È quanto si legge sulle 128 pagine di OpsGroup, organizzazione che monitora la sicurezza e le minacce dell’aviazione, che da mesi raccoglie le informazioni fornite dai piloti. E che lancia più di un allarme.
I problemi aumentati
L’estensione delle zone di conflitto e l’aumento della strumentazione militare per disturbare le trasmissioni satellitari sta portando a un incremento significativo dei problemi in volo a partire soprattutto da settembre 2023 (e il Corriere se n’è occupato in più di una occasione). I velivoli ricevono segnali Gps falsi che disorientano i sistemi informatici a bordo facendo perdere in cabina la capacità di navigazione. Non è un problema soltanto per il normale proseguimento del viaggio. Questo tipo di inconveniente, potenzialmente, ha anche rischiato di far finire i velivoli dove non sono autorizzati a volare, in Paese che decidono subito per l’abbattimento.
«Casi sottostimati»
L’interferenza non è un fenomeno nuovo. «Ma la portata e gli effetti dell’attuale ondata di spoofing sono senza precedenti», scrivono gli esperti. Lo «spoofing» è un tipo di attacco informatico che nel settore riguarda la falsificazione delle informazioni fornite alla strumentazione di bordo. Secondo i dati di OpsGroup un aumento degli incidenti si nota da aprile 2024, mentre il numero di voli colpiti «è aumentato drasticamente da maggio 2024», toccando appunto i 41 mila voli con problemi tra il 15 luglio e il 15 agosto. «Ma il numero reale potrebbe essere significativamente più alto».
Gli strumenti colpiti
Non solo più casi. È anche aumentata l’intensità. E poiché gli aerei moderni hanno incorporato il Gps «in un gran numero di sistemi, l’impatto di un segnale falsificato ha avuto effetti gravi» durante i voli. Nei viaggi, infatti, lo spoofing ha creato problemi all’«Fms» (sistema di gestione del volo), al sistema ibrido di riferimento inerziale (che è in grado di tracciare la posizione del jet), all’orologio dell’aereo, al Gpws (il sistema che manda un avviso in caso di pericolo di una collisione a terra) o al Tcas (collisione con altri aerei), al radar meteo, al Cpdlc (il mezzo di comunicazione tra pilota e controllore di volo), all’Ads-b e all’Ads-c (transponder che trasmettono i dati identificativi e la posizione).
Le aree problematiche
Lo spazio aereo di Nicosia, a Cipro, è particolarmente problematico per gli equipaggi con 5.655 voli che hanno segnalato problemi al Gps nel mese analizzato tra luglio e agosto di quest’anno, secondo OpsGroup. Seguono le porzioni di cielo del centro di controllo d’area di Tel Aviv (3.228), del Cairo (2.375), di Ankara (1.195). Nell’elenco — che comprende anche diverse località della Russia, ci sono pure Sofia, in Bulgaria (235 voli), e Bucarest, in Romania (231). I protagonisti — accusano gli esperti — sono le unità militari «che prendono di mira droni ostili e sciami di droni in zone di conflitto (ad esempio, Israele, Ucraina, Russia)», «che agiscono per disturbare le spedizioni (come in Crimea e nel Mar Nero) e per interferire sulle rotte di missili guidati dai Gps o mezzi aerei militari.
«Rischi maggiori d’inverno»
In un settore dove i piloti si muovono in un «ambiente operativo» dove sono noti già prima del decollo le eventuali criticità — come il meteo — secondo OpsGroup «il gran numero di sistemi aeronautici colpiti e la complessità di molteplici guasti simultanei introducono un nuovo ambiente operativo che non è stato valutato dal punto di vista del rischio». «Il pericolo maggiore è ciò che non sappiamo ancora — denunciano — e che potremmo scoprire solo attraverso incidenti gravi o incidenti». E con l’avvicinarsi dell’inverno i fattori di rischio «aumenteranno significativamente».
Leonard Berberi, corriere.it